Точность относится к фундаментальным швейцарским добродетелям. В стране примерно 90% всех пассажиров прибывают в пункт назначения точно по расписанию. Это очень высокая квота. Благодарить надо за это прежде всего специалистов, составляющих расписания движения.

В Швейцарии есть традиция – каждый год, в середине декабря, в стране вступает в силу новое зимнее расписание движения поездов. Ответственны за эту непростую операцию собственно Швейцарские железные дороги (SBB) и компания «Trasse», главный координатор прав пользования инфраструктурой железных дорог Швейцарии.

Следует отметить, что в Швейцарии, несмотря на высокую плотность населения и местами сложные топографические условия, пассажиры имеют возможность в 98-ми случаев из ста вовремя успеть на заранее спланированную пересадку на другой поезд или иной вид транспорта.

«В Швейцарии расписание движения планируется с точностью до секунды», - говорит сотрудник компании «Trasse» Даниэль Хальтнер (Daniel Haltner), ответственный за развитие потенциала сети железных дорог, в интервью порталу swissinfo.ch. - «Если мы, например, планируем отправление поезда, условно говоря, ровно в полночь или полдень, то мы учитываем даже те 12 секунд, которые уходят у машиниста на то, чтобы среагировать на зеленый сигнал семафора».

Расписание движения – это всегда результат попытки наилучшим образом и наиболее эффективно обеспечить загрузку путей. Фирма «Trasse» координирует процесс выдачи прав на пользование подъездными путями, стремясь быть нейтральным посредником и общим центром управления. В итоге мы получаем расписание поездов, тесно скоординированное с расписанием движения автобусов и трамваев.

Плотная сеть

«Соблюсти абсолютную точность нам удается в большинстве случаев. Квота «попадания в яблочко» довольно высока», - говорит М. Гигер, сотрудник Федерального ведомства по вопросам транспорта, в интервью порталу swissinfo.ch. «Наше планирование основано на огромном опыте и на реалистических ожиданиях, хотя нужно сказать, что всех форс-мажоров, ведущих к опозданию, избежать просто невозможно».

Например, в июне 2012 г. железная дорога на перевале Сен-Готтард была засыпана оползнем. В этой ситуации компания SBB была поставлена перед необходимостью найти альтернативные пути объезда для 120-ти грузовых поездов, которые каждый день минуют перевал по железной дороге, и для 10 тыс. пассажиров, которые также пользуются каждый день этим маршрутом. Разумеется, такой форс-мажор привел к большим опозданиям.

Сеть железных дорог в Швейцарии очень плотная. Поезда на главных направлениях курсируют с тактовой частотой в 30 минут. Поезда класса «Intercity», региональные поезда и товарные составы используют одни и те же трассы. Это делает расписание движения поездов очень сложным «паззлом» из десятков тысяч частичек.

Быстрый рост числа пассажиров

На транспортный сезон 2012/2013 гг. компания «Trasse» выдала 13 512 концессий на право пользования теми или иными путями на основных вокзалах и «разрулила» 110 конфликтов, которые возникали, как правило, из-за товарных составов. Пассажирские поезда вообще-то имеют абсолютный приоритет, однако компании-операторы, занимающиеся перевозкой грузов, постоянно требуют улучшенных условий доступа к железнодорожной сети.

«Активнее всего имеющейся сетью железных дорог пользуются поезда класса «Intercity» и поезда, перевозящие маятниковых мигрантов на важнейших направлениях», - говорит Ульрих Вайдманн (Ulrich Weidmann) из Института транспортного планирования (Institut für Verkehrsplanung) при Высшей технической школе Цюриха (ETH).

По его мнению, основные инфраструктурные проблемы связаны, прежде всего, с ростом числа так называемых «маятниковых мигрантов», то есть людей, едущих каждое утро на работу на поезде, и возвращающихся же поездом вечером обратно домой. «Мы сейчас достигли границы возможного. Товарным составам остается не так же много места. Но все равно, часто бывает так, что пассажирский поезд, в котором сидит пара-тройка пассажиров, все равно получает приоритет перед тяжелым грузовым составом», - указывает ученый.

Перевод грузопотоков на рельсы

Опыт показывает, что поезда категории «Intercity», курсирующие на важнейшем отрезке между Берном и Цюрихом, регулярно, особенно в часы пик, оказываются переполненными.

«Можно было бы перевести их на тактовую частоту в 15 минут, вместо 30-ти, и это серьезно ограничило бы грузовым поездам пространство для маневра», - говорит Д. Хальтнер. - «Но когда политическая цель перевода грузопотоков с асфальта на рельсы окажется под угрозой, вот тогда, наверное, вмешается правительство и потребует меньшего числа пассажирских поездов».

Напомним, что в 1995 г. швейцарский народ на референдуме одобрил так называемую Альпийскую инициативу, которая требовала создать правовые основы для перевода международных трансальпийских грузопотоков с дорог асфальтовых на дороги железные.

В период с 1990 по 2010 гг., однако, объем международных грузов, перевозимых через Альпы и грузовиками, и поездами, вырос в общей сложности с 22 миллионов тонн в год до 38 миллионов. В Швейцарии на долю железных дорог приходится сейчас 63% всех трансальпийских грузов. В Австрии эта доля находится на уровне 33%, а во Франции и того меньше - 17%.

«Если железная дорога перестанет функционировать, неизбежно увеличится грузопоток на обычных дорогах», - говорит Д. Хальтнер. - «Швейцария уже сейчас вся изрезана дорогами, мы просто не можем себе позволить строить шестиполосные автобаны».

Более широкие грузовики

Грузопотоки по маршруту Север-Юг (из Роттердама в Геную) пересекают Швейцарию либо через Сен-Готтард, либо через туннель, названный по имени города Лёчберг. Поэтому перед Швейцарией стоит задача тесной координации своей транспортной политики с политикой ЕС. Кстати, в отличие от многих стран Евросоюза, Швейцария четко выполняет план своего участия в развитии Европейской системы контроля за скоростью движения поездов (ETCS).

В будущем поезда, использующие линию через перевал Сен-Готтард, должны будут получить возможность перевозить грузовики высотой до 4 метров. Для этого необходимой реконструкции должна подвергнуться ветка, соединяющая швейцарские города Базель на севере и Кьяссо (Chiasso) на юге, на границе с Италией. По оценкам правительства этот проект обойдется по меньшей мере в 940 миллионов франков.

В соответствии со стандартами JTI

Показать больше: Сертификат по нормам JTI для портала SWI swissinfo.ch