La Svizzera ha definito in modo chiaro i propri obiettivi: entro due anni dall'entrata in servizio del primo tunnel Alptransit, il Lötschberg nel 2006/7, i bisonti in transito sull'asse nord-sud non dovranno essere più di 650'000. Oggi sono più del doppio, in crescita costante. La strada da percorrere è ancora molto lunga...

"L'evoluzione attuale è quella che ci aspettavamo in termini di quantità mentre siamo rimasti un po' sorpresi dai problemi che si sono manifestati alla dogana di Chiasso" afferma Davide Demicheli, portavoce dell'Ufficio federale dei Trasporti (UFT), ricordando come "a corto termine il traffico pesante aumenterà ancora". E, come ha sottolineato Eros Cavadini, ispettore alla dogana merci di Chiasso, "se l'economia tira, il traffico cresce".

Nell'ottica di una politica dei trasporti a favore dell'ecosistema alpino, la posizione geografica del nostro paese non è ottimale: sull'asse nord-sud più diretto, circondati da veri e propri colossi economici come Germania, Francia ed Italia. Con, ad esempio, i contatti tra le aree industriali tedesche e quelle lombarde che trovano il loro sbocco naturale proprio attraverso l'asse del Gottardo.

Qui interviene l'alternativa ferroviaria, che in Svizzera trasporta già oggi il 70 % delle merci in transito, a differenza di una media europea che si situa attorno al 30 %. Un ulteriore trasferimento modale a favore della ferrovia si avrà però soltanto a medio/lungo termine. Con il progetto Alptransit, dice Davide Demicheli a swissinfo, "si punta decisamente sulla qualità". Tale qualità potrà però divenire veramente concorrenziale con la strada se l'offerta sarà garantita su scala continentale.

Le due nuove trasversali ferroviarie alpine dovranno essere inserite in una rete europea ad alta velocità, in modo da formare una catena di trasporti efficace. Ma, al momento, i progetti europei su rotaia si rivolgono soprattutto al traffico passeggeri e non sono necessariamente coordinati con il progetto Alptransit. "I passi da fare in questo senso sono ancora parecchi, in particolare con i nostri vicini italiani" sottolinea Davide Demicheli.

E quando si tratta di negoziare con l'Europa, il relativo peso politico di Berna è un elemento che complica l'esportazione dei nostri principi. Il primo pacchetto dei bilaterali (7 accordi settoriali), accettato massicciamente dal popolo svizzero, ne è un esempio. Accanto ad evidenti vantaggi in alcuni settori, si è dovuta offrire una contropartita ai negoziatori europei. L'agnello sacrificale è stato il dossier dei trasporti.

Il problema è evidente: la Svizzera, il paese che più di tutti punta su dei trasporti ecologici, è quello meno caro da attraversare per il traffico pesante. Le tasse ed i pedaggi riscossi su distanze simili sull'asse del Brennero (Austria-Italia) e su quello del Fréjus (Francia-Italia) sono attualmente ben più cari della nuova tassa sul traffico pesante introdotta in Svizzera: Brennero: fr. 340.-, Fréjus fr. 349.-, Gottardo: fr. 140.- (nel 2005, quando sarà applicata al 100 % si arriverà ad una media di fr. 325.-). Se l'obiettivo iniziale era quello di introdurre un principio di causalità (verità dei costi) nel traffico pesante in transito, si è solo fatto un primo passo nella giusta direzione.

Queste tariffe sono motivo di forte contestazione del Governo da parte di Ulrich Giezendanner, titolare di una ditta di trasporti e consigliere nazionale UDC. "La Svizzera ha negoziato molto male in questo ambito, concedendo il transito ai TIR comunitari a prezzi irrisori. E oltretutto con una tattica sbagliata, permettendo cioè l'accesso alle 34 tonnellate prima che gli altri paesi abbiano ratificato gli accordi bilaterali" ha dichiarato a swissinfo.

Da parte sua Fabio Pedrina, consigliere nazionale PSS e promotore dell'iniziativa delle Alpi è consapevole dei sacrifici imposti al settore dei trasporti per ottenere altri benefici economici. "Ma l'accordo con l'UE è comunque benvenuto perché altrimenti, a partire dal 2005, non avremmo avuto proprio nessun limite all'accesso di camion europei...ed allora sì che ci saremmo trovati confrontati al caos nei trasporti".

Le soluzioni? Davide Demicheli insiste sulla necessità di una coordinazione europea dei traffici di transito: "gli obiettivi strategici che ci siamo prefissati saranno raggiunti incrementando la qualità dell'offerta ferroviaria e aumentando gradualmente le tasse per il passaggio su strada".

Fabio Pedrina sottolinea il ruolo che potranno avere le misure accompagnatorie all'accordo bilaterale (divieto di circolazione notturna, sostegno finanziario al trasporto ferroviario, promuovimento di terminali su suolo estero): "Non diciamo già adesso che il sistema sta crollando. L'importante è che la tassa sul traffico pesante sia stata introdotta e potrà così essere la leva sulla quale eventualmente adattare gli accordi con l'Europa".

Ulrich Giezendanner sostiene invece la necessità di aumentare le capacità autostradali ("bisogna raddoppiare velocemente il tunnel del Gottardo") e quelle alle dogane. "La zona dell'ex Monteforno a Bodio potrebbe essere adibita a parcheggio e zona di sdoganamento dei TIR, che varcherebbero in seguito il confine di Chiasso senza particolari problemi". Una proposta che, secondo Fabio Pedrina, "è incoerente con gli obiettivi della politica federale. Aumentando le capacità di trasporto, non faremmo altro che attirare nuovo traffico".

Cos'altro dire? A breve termine è facile prevedere che i problemi continueranno, soprattutto alla dogana merci di Chiasso, dove Eros Cavadini si attende anni difficili. L'impressione è che gli imprenditori che determinano i tragitti dei loro TIR opteranno per un nuovo asse di transito soltanto quando il Gottardo non darà più le necessarie garanzie di percorribilità. Si dovrà giungere fino al collasso delle capacità doganali per dare una mano al raggiungimento degli obiettivi dell'iniziativa delle Alpi? Sembra paradossale, ma forse non lo è.

Marzio Pescia

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