L'ipotesi dell'errore umano per spiegare l'incidente aereo dello scorso fine settimana a Zurigo sembra confermata dalle "scatole nere".

Sembra ormai assodato che causa della tragica caduta del Jumbolino della Crossair il 24 novembre scorso è stato un errore umano. Ma perché sia successo, rimane un mistero. Questo è, al momento, quanto risulta anche dopo la lettura dei dati delle "scatole nere".

Il volo CRX 3597 era partito alle 21.01 da Berlino alla volta di Zurigo, con 33 persone a bordo. Poco più di un'ora dopo, qualche secondo dopo le 22.06, l'aereo si schiantava in un bosco ad un paio di chilometri dall'aeroporto di Zurigo-Kloten.

L'atterraggio sarebbe dovuto avvenire sulla pista 28, priva del sistema d'avvicinamento strumentale ILS (che guida i velivoli nel "corridoio" giusto, sia in orizzontale che in verticale), ma dotata del sistema VOR (sola guida in orizzontale) che avrebbe quindi richiesto ai piloti un impegno maggiore.

Tali condizioni di atterraggio "impreciso" sulla pista 28 sono state giudicate da piloti ed esperti impegnative, ma non insicure o inadeguate. Quella manovra, insomma, qualunque pilota deve saperla fare.

Le condizioni del tempo, per quanto difficili (c'era pioggia frammista a neve) non erano impossibili e tutti gli strumenti di bordo funzionavano normalmente. Sta di fatto che l'aereo s'è schiantato e 24 persone vi hanno perso la vita, compresi i due piloti.

Venerdì mattina l'Ufficio d'indagine sugli incidenti aeronautici (BFU) ha tenuto una conferenza stampa nella sede della polizia cantonale di Zurigo, per comunicare i risultati della ricostruzione del volo e delle condizioni tecniche ed ambientali circostanti, anche alla luce di una prima lettura dei dati delle "scatole nere".

Secondo tale ricostruzione - presentata dal capo del BFU, Jean Overney - il volo s'è svolto in modo assolutamente normale fino all'ultima fase d'avvicinamento a Kloten. Il carburante disponibile alla partenza era di 5'650 kg, mentre il fabbisogno previsto per il volo fino a Zurigo era di 4'893 kg.

Il primo particolare degno di nota s'è verificato alle 21.42, quando il comandante ha spiegato al copilota la procedura d'atterraggio strumentale (con il sistema ILS) sulla pista 14, rivelando così che si aspettava di atterrare su questa pista.

Due minuti dopo i piloti venivano informati che avrebbero invece dovuto atterrare sulla pista 28, dotata del solo sistema d'avvicinamento VOR. Nel frattempo, il velivolo continuava la discesa, compiendo la virata verso ovest per mettersi in linea con la pista.

Prima del momento critico, cioè verso le 22.05, quando il velivolo aveva raggiunto il livello minimo di quota, il pilota aveva comunicato di avere stabilito "un certo contatto visivo" col suolo. Subito dopo s'era sentita la voce sintetica del radar-altimetro che avvertiva del superamento del limite di 500 piedi dal suolo.

Alle 22.06 tale avvertimento veniva ripetuto e, in rapida successione, seguivano: l'autorizzazione all'atterraggio da parte della torre di controllo; l'ordine del pilota di "riattaccare" (riprendere quota); il segnale d'avviso di disinserimento del pilota automatico; la conferma da parte del comandante dell'intenzione di eseguire la manovra di riprendere quota; i primi rumori dell'impatto con gli alberi.

Questo è quanto è rimasto registrato sul "voice recorder". Ma per capire perché - ha detto Overney - la manovra di riprendere quota sia intervenuta troppo tardi, occorre sincronizzare con assoluta precisione la registrazione sonora, la registrazione dei dati strumentali (seconda "scatola nera") ed i dati degli strumenti a terra.

Pare quindi plausibile che si sia trattato di un errore umano. Ma a parte la necessaria verifica di questa supposizione - occorre comunque stabilire il perché tale errore sia stato compiuto. Il mistero rimane tale.

Silvano De Pietro

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