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Zwei Bremsen: Der Hafen Genua und die Kupplung

Kupplungen: ohne Standartisierung keine Züge. Keystone

Lokomotive-Wechsel am Zoll sind ein Anachronismus, aber alltäglich. Europa braucht ein einheitliches Bahnsystem. Die Schweiz ist Vorbild für Finanzierung und Bau der Infrastrukturen. In Bern diskutierten europäische Fachleute über die Bahn von Morgen.

Dieser Inhalt wurde am 10. September 2011 - 08:55 publiziert
Andreas Keiser, swissinfo.ch

"Wir brauchen dringend eine international standardisierte, automatische Wagon-Kupplung. Das wäre ein Quantensprung im Güterverkehr", sagte SBB-Chef Andreas Meyer an einem Symposium im Rahmen der internationalen Fachmesse für den öffentlichen Verkehr, suissetraffic.

Der Deutsche Michael Cramer, Mitglied der Grünen im europäischen Parlament, hat in seinem Leben "die Alpen zu Fuss durchquert" und halb Europa mit dem Paddelboot bereist; doch als sein grösstes Abenteuer bezeichnete er eine Zugfahrt von Berlin nach Tallin, also über eine Distanz von 1500 Kilometern. 60 Stunden habe die Reise in Anspruch genommen und er habe mehrmals umsteigen müssen, so Cramer: "Die Dampfbahn brauchte für dieselbe Strecke 27 Stunden. Wir Grünen sind für Tempo 30, aber nicht im internationalen Fernverkehr."

Die beiden Beispiele zeigen: Jedes Land hat praktisch immer noch sein eigenes Eisenbahnsystem. "Ein Lastwagen fährt locker von Tallin nach Lissabon. Die Landesgrenzen halten ihn nicht auf. Der Zug schafft das nicht", sagte Cramer.

Der Protektionismus regiert

Für ein einheitliches europäisches Bahnsystem plädierte auch der Direktor der europäischen Eisenbahnagentur, Marcel Verslype. "Jedes Land hat seine eigenen Standards für die Feuerlöscher. Lokomotiven müssen in jedem Land eigens zertifiziert werden. Das ist sehr teuer und blöd. Es gibt noch viele Strukturen und Abteilungen, die noch nicht gemerkt haben, dass sich vieles geändert hat."

Leider habe seine Agentur erst ab 2013 mehr Macht "um den nationalen Behörden auf die Finger zu hauen" und den Protektionismus einzudämmen, bemängelte Verslype.

Zu den uneinheitlichen Normen kämen ungerechte Steuersysteme, sagte Cramer: "Wenn ich mit dem Zug von Berlin nach Brüssel reise, bezahle ich dreimal mehr, als mit dem Flugzeug. Dabei bezahle ich dem Staat 19% Mehrwertsteuer. Der internationale Flugverkehr zahlt weder Kerosinsteuern noch Mehrwertsteuern." – Das seien grosse Beträge, die dem Staat entgingen und mit denen die Bahninfrastruktur ausgebaut werden könnte.

Viel Lob für die Schweiz

"Europa ist von einheitlichen Steuern noch meilenweit entfernt. Die Schweiz hingegen finanziert mit der Lastwagen-Maut ihre Bahninfrastrukturen", so Kramer: "In diesem Bereich könnt ihr froh sein, nicht EU-Mitglied zu sein."

Die Schweiz gilt punkto Bahnen weltweit als Musterland. Dies besonders seit dem Bau der zwei Nord-Süd Flachbahn-Korridore durch die Alpen. "Ich gehe gern an europäische Verkehrsministertreffen. Da erhalte ich immer viel Lob", sagte Verkehrsministerien Doris Leuthard.

Doch die Bahninfrastrukturen stossen an ihre eigenen und an die Landes-Grenzen: Das Wachstum im öffentlichen Verkehr war in den vergangenen 20 Jahren massiv. Auf einzelnen Linien haben sich die Passagierzahlen verdoppelt. Die offiziellen Schätzungen des Bundes gehen bis 2030 von einer Zunahme von 45% im Personen- und 85% im Güterverkehr aus.

Keine Einschränkung der Mobilität

"Wir müssen neue Finanzierungsquellen erschliessen. Eine stärkere Beteiligung der Nutzer wird unumgänglich sein", sagte Leuthard und stellte die Botschaft zum neuen Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) für Anfang 2012 in Aussicht. Eine Einschränkung der Mobilität sei "kein Thema", so die Verkehrsministerin: "Fakt ist, wir brauchen Verkehr. Wir müssen als freiheitliches Land die Bewältigung der Kapazitäten auf Schiene und Strasse bewerkstelligen."

Die Finanzierung der beiden Alpen-Transitachsen ist sichergestellt. Der Lötscherg-Basistunnel ist seit bald vier Jahren in Betrieb, der Gotthard-Basistunnel wird gemäss dem aktuellen Stand der Planung in rund fünf Jahren betriebsbereit sein.

Doch an den Landesgrenzen wird Schluss sein mit Hochgeschwindigkeit. Zwar haben sich Italien und Deutschland vertraglich zum Bau von Anschlussstrecken verpflichtet, doch deren Realisierung steht weiterhin in den Sternen. Es fehlt sowohl an Finanzierungskonzepten wie auch an der Akzeptanz der Bevölkerung gegenüber den Neubau-Projekten. So sind in Deutschland gegen den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim mehr als 100'000 Einsprachen hängig.

Flaschenhälse werden immer enger

"Es liegt nun an den Nachbarn, die Anschlusstrecken zeitgerecht auszubauen. Täglich fahren 150 Güterzüge über Basel. Die Zahl wird sich in den kommenden Jahren zwischen 40% und 60% nach oben bewegen", sagte Leuthard auch mit Blick auf die in der Bundesverfassung (Alpenschutz-Initiative) verankerte Verlagerung der Alpentransit-Güter von der Strasse auf die Schiene.

"Wir sind mit unserer Verkehrspolitik alleine", so Leuthard. "Wenn Italien den Hafen von Genua nicht ausbaut und immer mehr Güter über Rotterdam gehen, dann hat das massive Auswirkungen auf unsere Verkehrspolitik."

Fazit: Die Schweiz wird wohl jahrelang damit leben müssen, dass die Verlagerung der Güter auf die Schiene wegen der Flaschenhälse nicht europaquerend möglich sein wird.

Neue Zugsicherung

Bis Ende 2017 ersetzen die SBB die bestehende Zugsicherung auf dem Schweizer Schienennetz durch das European Train Control System (ETCS). Die Umrüstung kostet 300 Millionen Franken.

Die europäisch standardisierte ETCS-Technologie habe zahlreiche Vorteile, schreiben die SBB.

Neben einer Vereinfachung im Netzzugang und im grenzüberschreitenden Verkehr mit Europa lege man damit die Basis für eine Steigerung von Sicherheit, Kapazität und Zuverlässigkeit im Bahnverkehr. "Davon profitiert die gesamte Schweiz", schreibt das Bahnunternehmen.

ETCS-Technologie wird heute bereits auf den Hochleistungsstrecken Mattstetten-Rothrist und im Lötschberg-Basistunnel eingesetzt. Das System ermöglicht, dass die Züge auf diesen Strecken alle zwei Minuten mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h verkehren können.

Ab 2025 statten die SBB das ganze Schweizer Normalspurnetz Schritt für Schritt mit dieser sogenannten ETCS Level 2 Technologie aus.

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