Navigation

Halifax: Noch 8 von 229 Fällen hängig

Was gaben die Trümmer der MD-11, die hier in Shearwater (Kanada) gesammelt wurden, über die Absturzursache preis? Keystone

Am 27. März wird über einen Flugzeugabsturz einer Gesellschaft informiert, die es nicht mehr gibt: Am 2. September 1998 stürzte Flug SR-111 bei Halifax ins Meer.

Dieser Inhalt wurde am 26. März 2003 - 16:05 publiziert

Noch acht Klagen sind hängig. Die Angehörigen erhalten den Bericht nicht.

Ob die Experten die Ursache des Absturzes tatsächlich herausfinden konnten, bleibt abzuwarten. An die Öffentlichkeit durchgesickert ist in den vergangenen Jahren kaum etwas.

Klar ist bisher einzig, dass ein Feuer und der Ausfall der elektrischen Anlagen an Bord der Maschine eine zentrale Rolle gespielt haben mussten.

Auch juristisch bleibt der Absturz der Swissair MD-11 im kanadischen Halifax vor rund viereinhalb Jahren noch ungeklärt. Laut Anton Fürer, dem Leiter der "SR-111 Post Emergency Organisation" der ehemaligen Swissair, sind noch 8 Klagen hängig.

Höhe der Zahlungen geheim

Die andern 221 Klagen wurden aussergerichtlich beigelegt. Zur Höhe der Entschädigungen äussert sich Fürer nicht. "Das darf ich nicht sagen", meinte Fürer gegenüber swissinfo, "denn wenn sich die Parteien über die finanziellen Entschädigungen einig sind, wird Stillschweigen vereinbart."

Der Gesamtbetrag der Entschädigungen, so Fürer, werde deshalb nie veröffentlicht.

Warschauer Abkommen

Die Fluglinie schrieb unmittelbar nach dem Absturz: "Die Swissair entschädigt die Angehörigen von Passagieren des verunglückten Flugzeuges SR 111 für den materiellen Schaden gemäss anwendbarem Recht."

Diese Entschädigungen richten sich nach dem sogenannten Warschauer Abkommen und den Beförderungs-Bedingungen der Swissair.

Am 1. März 1999 offerierte der damalige Swissair-CEO Philippe Bruggisser den Angehörigen der europäischen Opfer des Fluges SR-111 eine Sofortzahlung von 195'000 Franken.

"Damit sind die Offerten für Sofort-Zahlungen in Europa gleich hoch, wie diejenigen in den USA", sagte Bruggisser damals.

Insgesamt wurden bis Mitte Oktober 1998 rund 4,7 Mio. Franken an 156 Familien ausbezahlt.

Noch acht Klagen

Die endgültige Regelung der Entschädigung, so die Swissair, "erfolgte individuell und von Fall zu Fall und richtete sich nach der Höhe des tatsächlich erlittenen Schadens."

Anfänglich gingen drei Klagen gegen die Swissair ein. Im Laufe der Zeit wurden es immer mehr. Heute sind noch 8 Klagen hängig. In den USA traf sich Anton Fürer etliche Male mit Anwälten. Alle Fälle werden in den USA entschieden.

Die finanziellen Forderungen wurden oder werden in den noch hängigen Fällen von der Versicherung der ehemaligen SAir Group beglichen.

Klarheit über Absturzursache

Unter den Klägern ist (oder war) auch der Vater eines Schweizer Opfers. Anfang November, so das Magazin "Facts", hätten der Franzose Alain Amposta und seine Schweizer Frau Annie mit Hilfe ihres Genfer Anwaltes Strafklage wegen fahrlässiger Tötung gegen Unbekannt eingereicht.

Amposta beschuldigte im Schweizer Wochenmagazin "Facts" die Swissair, sie habe sich nicht kooperativ verhalten: "Ich will wissen, weshalb mein Sohn sterben musste", sagte Amposta.

Es gehe ihm weder um Geld, noch um Rache. Er und seine Frau hätten sich allmählich mit der Tatsache abgefunden, dass ihr Sohn nicht mehr zurückkehre.

Vielmehr gehe es darum, mit der Strafklage jenes Instrument einzusetzen, "das den Schweizer Behörden die Möglichkeit gibt, zu sämtlichen Prozeduren in Kanada Zugang zu erhalten."

Damit zielt Alain Amposta auf die beiden kniffligen Fragen, die immer wieder gestellt wurden und auf die, so hofft man, der Schlussbericht am 27. März Aufschluss gibt:

"War das Bord-Unterhaltungssystem IFEN für den Absturz verantwortlich und weshalb hat Swissair-Kapitän Urs Zimmermann nicht sofort den Flughafen Halifax angesteuert."

swissinfo, Urs Maurer

In Kürze

Der Swissair-Absturz hatte Änderungen der Flugzeugausrüster und Weisungen an die Piloten zur Folge.
Sie zielten in erster Linie auf Verhütung und Bekämpfung von Feuer an Bord.
So soll möglichst überall im Flugzeug unbrennbares Material verwendet werden.
Die elektrischen Kabel müssen strenger getestet werden.
Die Hauptkabelstränge ins Cockpit müssen separat geführt werden.
Damit soll ein Totalausfall der Instrumente verhindert werden.
Die Notinstrumente wurden vergrössert und besser platziert.
Die Checklisten der Swiss sind heute gestrafft.
Deren Abarbeitung dauert noch eine knappe Viertelstunde und nicht wie vor Halifax über eine halbe Stunde.

End of insertion

Artikel in dieser Story

Dieser Artikel wurde automatisch aus unserem alten Redaktionssystem auf unsere neue Webseite importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@swissinfo.ch

In Übereinstimmung mit den JTI-Standards

In Übereinstimmung mit den JTI-Standards

Mehr: JTI-Zertifizierung von SWI swissinfo.ch

Diskutieren Sie mit!

Diesen Artikel teilen

Passwort ändern

Soll das Profil wirklich gelöscht werden?