Die wichtigste Nord-Süd-Achse Europas führt in der Schweiz zu erbitterten Diskussionen. Der Gotthard hat immer schon polarisiert.

Eine Initiative verlangt einen zweiten Autotunnel. Diese "zweite Röhre" ist in der Schweiz heftig umstritten.

Eisenbahn, Strassentunnel, Bahn-Basis-Tunnel, zweite Auto-Röhre - jeder Ausbauschritt der Gotthard-Route brachte und bringt erbitterte Kämpfe mit sich.

Den letzten Disput hat Fuhrunternehmer und Nationalrat Ulrich Giezendanner losgetreten: In einer parlamentarischen Initiative vom Juni 1999 verlangt er die Planung eines zweiten Gotthard-Strassentunnels, obwohl der zweite Bahntunnel, die Neue Eisenbahn Alpen Transversale (NEAT), im Bau ist.

Die Vernehmlassung zur Röhren-Initiative endete am vergangenen Freitag. Bilanz: Die Bürgerlichen wollen den zweiten Auto-Tunnel, linke Parteien und Umweltverbände künden Widerstand an, und die betroffenen Kantone stellen ihre Forderungen (siehe "zum Thema").

Bund dagegen

Der Bund will von einer zweiten Auto-Röhre nichts wissen. Das Verkehrsdepartement (UVEK) will den Alpenschutz-Artikel nicht umstossen, den das Volk 1994 beschlossen hatte. Der Artikel verlangt, dass das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs geschützt wird und begrenzt den Durchgangsverkehr. Ein zweiter Strassentunnel gefährdet laut UVEK auch das Ziel der Verkehrs-Verlagerung, welche der zweite Bahntunnel der NEAT bewirken soll.

Unfall bremst und heizt an

Bis zur Abstimmung über die zweite Autoröhre werden noch viele Autos und Lastwagen vor den Gotthard-Portalen im Stau stehen. Seit der Strassentunnel 1980 eröffnet wurde, nahm der Verkehr ständig zu: 1981 waren es drei Millionen Fahrzeuge, im Jahr 2000 fast sieben Millionen.

Gebremst wurde der Verkehr nur einmal. Durch einen Unfall am 24. Oktober 2001. Zwei Lastwagen stiessen im Tunnel zusammen, im Grossbrand erstickten 11 Personen. Der Tunnel musste vorübergehend geschlossen werden. Aus Sicherheitsgründen wurde ein Einbahn-Dosierungs-System eingeführt, das immer noch gilt und zu langen LKW-Staus führt (siehe "zum Thema").

Deutsche und Italiener zahlten

Bereits zwischen 1970 und 1994 hatte sich der alpenquerende Güterverkehr der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Österreich auf 50 Mio. Tonnen verdreifacht - vor allem aufgrund der zunehmen Gütertransporte auf der Strasse.

Die Tragödie im Gotthard-Tunnel heizte die Debatte um eine zweite Auto-Röhre an und verschärfte die Situation zusätzlich. Besonders die italienischen Transporteure protestierten lautstark gegen die aufgezwungenen Wartezeiten vor den Tunnel-Portalen.

Europäer finanzierten Eisenbahn-Tunnel

Wenn es um die wichtigste Nord-Süd-Achse im europäischen Transitverkehr ging, versuchten die Nachbarländer stets ihre Interessen wahrzunehmen.

So wurde der erste Bahntunnel im Gotthard zu grossen Teilen fremdfinanziert: 1869 sprach Italien 45 Mio. Franken für den Bau des Tunnels; Deutschland und die Schweiz zahlten je 20 Mio. Franken.

Der Bau verzögerte und verteuerte sich, Arbeiter starben zu Hunderten, die Aktien der Baugesellschaft stürzten ins Bodenlose, das ganze Projekt schien in Frage gestellt (siehe "zum Thema").

1879 erfolgte endlich der Durchstich. Der Gotthard war damals der längste Tunnel der Welt. Drei Jahr später nahm die Bahn ihren Verkehr auf.

Berge gegen Menschen

Die steilen, über 3000 Meter hohen Bergflanken wurden von den modernen Ingenieuren bezwungen. Noch heute gelten Linienführung und Ingenieur-Leistung als perfekt.

Vorher mussten alle Waren und Personen über die 2108 Meter hohe Passhöhe. Die Strasse wurde 1830 fertig gestellt; die Reise in der Kutsche von Basel nach Mailand dauerte damals länger als zwei Tage.

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