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En Grande-Bretagne, les CFF misent sur l'avenir

Les Chemins de fer fédéraux parient gros. La catastrophe du Hatfield en octobre dernier illustre l'état de délabrement du rail britannique. Keystone

Les trains anglais se remettent difficilement de la catastrophe du Hatfield du 17 octobre dernier. Depuis, c'est le chaos sur le réseau ferroviaire. Pourtant les CFF cherchent à pénétrer un marché à fort potentiel de croissance.

Ce contenu a été publié le 16 décembre 2000 - 16:37

Après des décennies de non-investissements dans le rail, le bateau semble prendre l'eau de partout. Près de 3200 kilomètres du réseau ferroviaire britannique (10 pour cent) se trouvent aujourd'hui dans un très mauvais état.

Et, chaque jour, les journaux se font l'écho du désespoir des passagers. Une grogne suscitée par les innombrables retards et annulations de trains.

Six semaines après la catastrophe de Hatfield, 250 limitations de vitesses sont en effet toujours en vigueur sur le réseau ferroviaire britannique. A cause, notamment, des fissures qui ont été décelées à plus de 3000 endroits.

Le prix à payer est élevé pour le secteur ferroviaire. Le responsable de la compagnie Railtrack - qui a le monopole des infrastructures - a donné sa démission un mois après la catatrophe. Et, depuis, la plupart des compagnies accumulent des pertes.

Plus grave, elles craignent la défection définitive des passagers. Certaines compagnies ont d'ailleurs déjà perdu le tiers de leurs clients. Et les routes sont plus congestionnées que jamais.

En 1996, au lendemain de la privatisation, les autorités promettaient la lune aux Britanniques. La compétition allait, selon elles, transformer leur réseau poussif en un système moderne et performant.

Mais la fragmentation du réseau, la dillution des responsabilités et la durée limitée des concessions (7 ans) a eu raison des promesses.

Qu'importe. Les chemins de fer fédéraux (CFF) peaufinent actuellement leur dossier de présentation auprès des «Rail authority».

Ils ont déposé une déclaration d'intention. Et espèrent bien réussir l'épreuve de la pré-qualification auprès de la Strategic Rail Authority le mois prochain.

S'ils obtiennent une concession, ils assureront - avec leur partenaire anglais John Laing Ltd - le transport de centaines de milliers d'Anglais sur 1400 kilomètres de lignes au départ de Londres.

C'est que les Suisses - comme les Francais, les Suédois et les Hollandais - misent sur un potentiel de croissance estimé à plus de 50 pour cent pour les 10 prochaines années.

D'ailleurs, le nombre de passagers a déjà augmenté de 30 pour cent depuis la privatisation. Et les 25 compagnies - qui se partagent le réseau - ont engrangé des bénéfices dépassant les 8 milliards de francs cette année.
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Keith Moffat, le responsable anglais du bureau des CFF à Londres admet que la situation actuelle est chaotique. Mais il souligne que les concessions de la deuxième génération seront plus longues.

«Vingt ans, explique Keith Moffat, c'est assez pour justifier une politique à long terme et de véritables investissements. Tout dépendra des termes de la concession négociée avec les autorités ferroviaires britanniques. Qui ont, je pense, tiré les leçons des erreurs du passé».

Et parmi ces erreurs, il y a la nette séparation entre le rail et la roue. Le premier étant aux mains d'une seule compagnie, Railtracks.

Or les CFF et la Laing pensent amener des solutions intégrales qui combinent à la fois infrastructures et matériel roulant.

Raphaël Engel, Londres

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