Selon les enquêteurs allemands, le seul aiguilleur suisse au travail lors du crash devait faire face à des problèmes techniques.

Skyguide, la compagnie suisse de contrôle du trafic aérien, a en effet dû gérer plusieurs difficultés dans la nuit de lundi à mardi. Juste au moment où a eu lieu la collision aérienne qui a coûté la vie à 71 personnes, dont 45 enfants.

Non seulement le système d'alerte automatique était momentanément coupé, mais le raccordement téléphonique avait aussi été déconnecté pour des travaux.

En fait, la ligne téléphonique de Skyguide avait été débranchée, mais une ligne d'appoint était à la disposition des aiguilleurs, précise vendredi le Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'avion (BFU).

Deux fréquences et deux radars

Au moment de l'accident, l'aiguilleur devait surveiller simultanément deux fréquences et deux radars. Il conduisait sur une fréquence l'approche d'un vol vers Friedrichshafen. Et s'occupait des deux avions qui se sont téléscopés à 11'000 mètres d'altitude, au-dessus du lac de Constance.

Entre 23h25 et 23h33, le contrôleur a tenté, à plusieurs reprises, d'établir une liaison téléphonique avec la tour de contrôle de l'aéroport de Friedrichshafen, qu'il appelait pour des raisons de coordination.

Ce n'est qu'ensuite, à 23h34, que l'aiguilleur a demandé pour la première fois, par radio, au pilote du Tupolev de perdre de l'altitude. Ce dernier s'est exécuté 14 secondes plus tard, c'est à dire 30 secondes avant la collision.

Au même moment, l'équipage du Boeing 757 a, lui-aussi, engagé une plongée, sans en avoir reçu l'instruction. Et cela, après que son système interne l'a averti de l'arrivée du Tupolev.

Réaction tardive

Cette révélation allemande s'ajoute aux critiques grandissantes sur le rôle de Skyguide dans cette catastrophe.

«De plus en plus, il semble que le contrôleur de Skyguide n'était pas suffisamment attentif. Il a bien réagi, mais trop tard, explique Sepp Moser, un analyste de l'aviation. Il a été distrait par ses problèmes de communication avec l'aéroport de Friedrichshafen.»

Toujours selon Sepp Moser, l'aiguilleur «s'est trompé dans les priorités». L'employé de Skyguide n'aurait pas dû retirer à ce point son attention pour les autres avions.

Ces affirmations augmentent aussi le sentiment que Skyguide est responsable du désastre. Elles remettent en cause la réputation suisse de sécurité et de précision. Ce d'autant plus qu'une semaine avant ce drame, la compagnie s'était vu reprocher le fait que ses systèmes radars n'étaient pas conformes aux standards européens.

Collègue absent

L'attention du public se concentre désormais sur une question: pourquoi la compagnie Skyguide n'avait-elle qu'un seul contrôleur aérien actif au moment de la collision?

«Ce facteur a certainement contribué au drame, poursuit Sepp Moser. Son collègue prenait une pause et désobéissait du même coup aux règles internes de la compagnie.»

Sepp Moser met cependant un bémol aux critiques: «on ne peut pas nier le fait que l'entreprise n'a pas bien géré ce cas particulier. Mais je dois dire que, jusqu'à présent, elle avait une très, très bonne réputation. Parmi les meilleures d'Europe.»

Et, toujours selon Sepp Moser, les «imperfections» au sein de Skyguide n'étaient pas pires que celles enregistrées ailleurs en Europe.

Enfin, selon l'aéroport de Zurich-Kloten, le service de contrôle aérien Skyguide "a réduit ses capacités" de 20% dans l'espace aérien qu'il surveille, c'est-à-dire la gestion des départs, des arrivées et des survols.

Cette réduction des capacités de Skyguide est en relation avec la situation de stress de son personnel engendrée par l'accident. Skyguide se refuse à préciser la durée ainsi que les tenants et aboutissants de cette décision.

swissinfo/Jacob Greber

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